Читать книгу Динамика подвески: стопами Кэрролла Смита. Повесть о балансе. Книга 3 онлайн

На самом деле, существует несколько альтернативных способов определения коэффициента движения. Мы можем измерить его либо непосредственно на автомобиле, либо на чертеже макета в половинном масштабе. Из-за наклонной оси (смотрим рисунок) коэффициент движения не может оставаться постоянным при сжатии пружины. Он может быть либо увеличивающимся, как показано на рисунке 4, либо уменьшающимся, рисунок 5.

Удобный с конструктивной точки зрения, способ расположения верхней подушки (опоры) пружины соосно с верхним шарниром рычага неизменно приводит к снижению скорости перемещений колеса при увеличении его хода. Интуитивно мы понимаем, что такая ситуация не совсем приемлема. Мы хотим, чтобы скорость перемещений колеса немного увеличивалась по мере сжатия пружины – или, по крайней мере, зависимость оставалась линейной. Мы достигаем этого, перемещая верхнюю опору пружины наружу и вверх – как показано на рисунке 4. Если такой тюнинг на существующем автомобиле выходит за рамки наших возможностей, мы можем добиться того же результата либо с помощью пружин с прогрессивными характеристиками, либо с помощью "бампстопа" – амортизатора сжатия, демпфера. Мы рассмотрим обе эти альтернативы, когда будем обсуждать подвеску с возрастающим сопротивлением – с прогрессивными характеристиками.

Скорость перемещений колеса при крене

Мы все прекрасно знаем, что крен шасси ограничивается сочетанием работы пружин подвески, реагирующих на трансформацию веса, и сопротивления стабилизатора поперечной устойчивости. Стабилизатор поперечной устойчивости необходим потому, что (если пружины подвески достаточно жесткие, чтобы ограничить крен до желаемого минимума) скорость колебаний колеса при езде неизбежно будет слишком высокой для стабильной работы шин. Физическое местоположение пружин подвески определяет, какое сопротивление крену они будут оказывать. На рисунке 6 показана единственная пружина, установленная по осевой линии автомобиля. Совершенно очевидно, что сопротивление крену фактически равно нулю, а подрессоренная масса очень нестабильна. Однако, если мы заменим центральную пружину парой разнесенных по сторонам пружин, как показано на том же рисунке 6, то, подобрав нужную скорость колебаний пружин, мы сможем добиться той же скорости перемещений колес, что и раньше; при этом пружины также будут обеспечивать высокую степень сопротивления крену, кроме того, подрессоренная масса будет устойчива.