Читать книгу Альт-летчик онлайн

– Да ничего такого особенного я не вытворял, я же девушку вывозил, она впервые в воздухе.

В общем, тащить вниз собранный планер мне не пришлось, а ближе к вечеру все четверо офицеров приехали в Мариенбург, в мастерскую, приезд четвертого кодексом был не предусмотрен, за исключением одно случая: принесения извинений, которые были приняты. Но из всех четверых в школу поступил только Гальвин. Мичман Воронов закончил планерную школу при ПТА, затем одним из первых переучился на моторный дельтаплан, не уходя из экипажа яхты «Штандарт», на которой он стал старшим помощником командира. Но это было уже позже. В общем, начало моей жизни в северной столице началось достаточно бурно и с небольшими приключениями. Не любили здесь новичков, никто же не знал того, что я здесь прожил большую часть своей жизни, и, надеюсь, еще поживу, тем более, что сразу после выпуска второго аппарата, я передал все в производство, а сам уселся конструлить спасательный парашют С-3У. Затем подъехал Уфимцев, который резонно посчитал, что Курск и Петербург по своим возможностям сильно различаются, и начались бдения с системой управления этим, достаточно капризным, движком.

Но, пока из Франции привезли первые чушки алюминия, пока мы освоили выпуск шести различных сплавов в Политехе у старшего Лебедева, мы успели полностью переделать двигатель АДУ-3, который был компрессионным, в двухтактный бензиновый, с продувочным двухроторным компрессором. Один двигатель делали самолетный, второй, с кривошипно-камерной продувкой, был малого веса и малой мощности, его планировали установить на дельтапланы. Плюс удалось «выбить» командировку в Швейцарию, откуда я привез патент на выпуск двигателей типа Сальмсон. Семи и девятицилиндровые. Там же удалось договориться о приезде сюда шести ключевых инженеров-теплотехников этой небольшой малоизвестной фирмы. Но они первыми в мире приступили к созданию не вращающихся «звезд», в прямом и переносном смысле этого слова. Запатентовать свой двигатель они еще не успели, ни одна машина с ним еще не летала. Патент на него создавали уже здесь, в России. Из Франции завезли основную часть оборудования для ковки 6-ти кривошипных коленвалов. Но это – задел на будущее, эти технологии еще только предстоит освоить, основной упор делался на производство однорядных звезд в кремний-алюминиевом картере, но не водяного, а воздушного охлаждения, тогда как «Сальмсон» ориентировался на водяное охлаждение. Первый же двигатель АДУГ-4 имел немало-не-много 200 лошадиных сил мощности при весе 90 килограммов, его удельная мощность равнялась 2,21 л.с./кг веса. Ghome и Rhone даже одну лошадь на кило выдать не могли. По весу, а ориентировались на него, мы попали, вес 80-тисильного «Гнома» был 94 килограмма, а вот аэродинамика и прочность Фармана вряд ли могла позволить установку такого двигателя. Почти безусловно развалится. В общем, возить девушек стало совершенно некогда. На Вороньей горе и на аэродроме установили рельсовые дорожки, по которым катались стартовые тележки, и, между делом, я активно готовил инструкторов-планеристов в составе 25-ти человек, первого набора курсантов нашего отряда, только научившись летать на пилотажном дельтаплане, человек имел право пересесть на самолет, которые тогда назывались по-французски. Дабы не выбрасывать все имеющиеся «Фарманы», мы уменьшили объем АДУГ-4, доведя их мощность до 130 лошадиных сил, и увеличили объем топливных баков. Если летом 1911 года из восьми самолетиков из Гатчины в Москву долетел только один за 25 часов 56 минут, то осенний перелет 12-ти машин в группе, несмотря на более плохие погодные условия, позволил без единой потери за 8 часов, с одной посадкой, перелететь на Ходынское поле. Мировой рекорд перелета в группе. Но чего это стоило! Понимаете, движок – очень хороший. Просто замечательный! Но у него есть одна особенность: он – двигатель, он – движется, весь. У него две точки опоры, в которых стоят опорно-упорные подшипники, а все остальное – вращается в разные стороны. А чтобы он вращался, ему требуется подать топливо. С этой задачей сам Уфимцев справился лишь частично, из-за чего он и забросил свой гениальный двигатель и прекратил с ним заниматься в 1912-м году. Я же профессионально занимался этой проблемой в конце 80-х-начале 90-х и создал уплотнение, которое не имело точек трения, если не считать гидравлического. И именно в неподвижной крышке полого вала двигателя я сделал карбюратор диафрагменного типа, через который подавалось не топливо, а богатая газовая смесь, впоследствии смешивалась с продувочным воздухом, обеднялась, и отлично горела, причем, в нужном месте. В цилиндрах, а не в картере. Этот карбюратор позволял регулировать обороты двигателя от самого малого, до форсажа. И не одной трущейся детали. Все уплотнения – неподвижные, часть из них имела гидравлические запоры. Надежность и наработок до первой переборки подскочили с 10 часов до 400. Была возможность поднять наработок еще выше, но родились другие двигатели, и мы его забросили, по большому счету, занимались только маломощными, альтернативы которым просто не было. Но схема родилась у меня в голове еще в сентябре, а полностью реализовали ее через три недели. Успели перемоторить дюжину самолетиков и принять участие в московском воздушном параде. Одновременно установив рекорд группового перелета. Что немаловажно, весь полет проходил по графику, садились на дозаправку строго в определенном месте. После этого Ульянин признал, что идея его «складного самолета» устарела. Той осенью все 12 машин летели вооруженными 24-мя британскими пулеметами «Льюис», правда, под британский патрон. Фирма обещала прислать пулеметы под «54R». Наш «большой шеф» проел мне плешь, говоря, что пулеметы должны быть на турели, но я настоял на варианте, когда целится и стреляет пилот, а не летнаб. Добавка 50 «собачьих сил» несколько изменила возможности «старого» биплана, но внутри нашей будущей корпорации уже трудился «конструкторский отдел» в составе трех человек: Шаврова, Кербера и … Поликарпова. Кстати, Игорь Иванович Сикорский, несмотря на уговоры, к нам не пошел. То есть его отъезд в Америку был предрешен еще тогда, он был «настоящим западником» и горел только одной мыслью: быстренько срубить капусту и успеть на последний пароход. Просто самолеты в Америку еще не летали. На все наши успехи смотрел с легким презрением: сперли идею у Лилиенталя, би-ротативные движки – русское УЕ, мощные двигатели воздушного охлаждения – будут перегреваться и тупиковая ветвь моторостроения. Переговоры с ним я прекратил, как только Шавров и Кербер перешли на работу в отдел, а Поликарпова просто переманил, пару раз поужинав в его компании в Питере. Инструкторы и курсанты школы сильно выделялись среди местной публики, так как летные кожаные комбинезоны они не снимали, по-моему, круглосуточно. Плюс, за счет казны, все летчики были вооружены 10-ю и 20-ю патронными «маузерами» под 7,63 и 9 мм патроны, что резко выделяло их среди остальных военных. Эти игрушки, как и кожаные тужурки и зимние куртки еще только входили в моду. Комиссары в пыльных шлемах их немного скопировали с популярных фигур авиаторов начала 10-х годов. Все были узнаваемы, репортеры нас просто на куски рвали, мне не помогало уже и переодевание просто в морскую форму. Да тут еще дамы узнали, что государь определил мне повышенный оклад в октябре месяце, а кто-то тиснул в газетах, по-моему, небезызвестный Буренин, о моих доходах с продаж «УТД-1», обозвав его «дутиком», так все решили меня женить, просто отбою не стало. В «светских кругах» я прослыл «всезнайкой и задавакой», меня поставили на «игнор», если собирались толпой, а вот приглашения на семейные посиделки сыпались просто рекой или водопадом. Достали хуже горькой редьки! С избытком хватало посиделок, от которых возможности отказаться просто не было. «Высший свет», увидев, что я пользуюсь успехом у большей части императорской фамилии, отчетливо понял, что со мной лучше дружить, чем ссориться. Даже пресловутый Петр Николаевич, как-то пригласил к себе на день ангела. Но это было уже зимой. Осенью же пришлось знакомиться с многочисленной родней. Мать была третьей женой Дмитрия Гирса, довольно известного писателя и вдохновителя реформ Александра Второго, которая после его смерти вернулась в Швецию, оставив единственного сына на воспитание в морском корпусе. Финансировалось это дело за счет оставленного непосредственно мне отцом небольшого капитала, плюс один из «дядьёв», известный петербургский юрист Фёдор Гирс привечал двоюродного племянника и позволял ему общаться со своим сыном Алексеем, который делал стремительную административную карьеру. В общем, четыре или пять губерний в России управлялись Гирсами, плюс на флоте и в дипломатии часто звучала эта фамилия. Отец, по рассказам дяди, был «вольнодумец» и «большой экономист». Все это я извлек из памяти Степана, когда в конце сентября в Петербурге появился двоюродный брат Алексей, который не поленился приехать в Гатчину и встретиться со мной, вместе с пожилым «дядей Сашей», еще одним «губернатором расейским», тот правда, теперь в Ревеле сидел губернским судьей, практически в отставке. Не могу сказать, что эти визиты мне понравились, потому, что меня хотели использовать в каких-то подковёрных играх. Главное, что интересовало Алексея: не выспрашивал ли меня Николай о нем? Он довольно серьезно прокололся, так как в сентябре в Киеве, во время нахождения там царственной семьи, некто Богров тяжело ранил премьер-министра Петра Столыпина, которые умер через несколько дней после этого. Я ответил, что встречался с государем до его отъезда в Киев, и не знал, что Алексея обвиняют в произошедшем. И что контактирую, в основном, с двумя Великими князьями, находящимися в спорах, так что забот и без этого хватает. Но пришлось пообещать, что если представится возможность, то непременно сообщу, что Алексей далек от этих событий. Не знаю, что делал здесь «дядя Саша», но на следующий год, когда начались флотские испытания мотодельтапланов, то мы еще несколько раз встречались, и я жил и у него в доме, и в его имении под Ревелем. Но это было позже.