Читать книгу Автодорожные мосты через ущелья в современном Китае онлайн
Расчетная категория нагрузки моста Лунцзян соответствует классуI дорог общего пользования, стандартная нагрузка от групп людей составляет 2,5 кН/м, а расчетная скорость движения автотранспорта составляет 80 км/ч. Максимальный продольный уклон моста составляет 4,552%, поперечный уклон проезжей части моста составляет 2,0% в обоих направлениях, полная ширина проезжей части моста составляет 33,5 м, четыре полосы движения в обоих направлениях.
Мост Лунцзян, фотография сделана во время строительства
В процессе проектирования моста Лунцзян были разработаны технические решения по проблемам высокой сейсмической интенсивности, неустойчивых береговых откосов, установку анкеров на поддерживающий слой выветрившихся горных пород и др. Особенно что касается вопроса сейсмостойкости моста, поскольку мост расположен в горной местности, подверженной сильным землетрясениям с силой VIII баллов, проектное максимальное ускорение достигает 0,3 д, поэтому целью повышения сейсмостойкости моста в конструкции новаторски были использованы пилоны с аналогичным круглым поперечным сечением с более лучшей степенью тягучести и более легкие стальные балки коробчатого сечения, а также были применены энергозатратные антивибрационные амортизаторы и свайные фундаменты со стальными обсадными трубами.
МостЛунцзян отличается от других подвесных мостов, построенных в горных районах Китая, в его конструкции применены стальные балки коробчатого сечения, в процессе возведения главной балки в полной мере использовали преимущества того, что мосты с обеих сторон были уже построены, построенные части моста способствовали транспортировке секций коробчатых балок. В процессе строительства моста Лунцзян было внесено пять технических новшеств, а именно:
1. Использовалась роботизированная механическая гусеничная тяга для прокладки направляющего троса через реку.
2. Благодаря использованию технологии предварительной формовки и монтажа тросовых прядей в седловую секцию монтаж тросовых прядей занял всего 43 дня, что позволило сэкономить более двух месяцев по сравнению с общей схемой монтажа основного тягового троса.